近日，佛山地区广台高速公路高违章路段的一则视频引发热议。

据佛山交警官方消息显示，该处“电子警察”抓拍设备于2020年3月18日启用，截至今年4月1日，累计抓拍交通违法行为宗。违章行为主要是途经车辆压实线变道，尽管网民反映的某商业APP显示“共有人在该处违章”与实际情况不符，但短短12个半月就有18万起违章，每天平均约490起交通违章发生在这一个位置上，确实已很惊人。

此处路口短短12个半月有18万起违章，每天平均约490起交通违章发生在同一位置。截屏图

佛山交警的公告还显示：广台高速43公里200米路段位于佛山市顺德区陈村镇前往江门市和佛山市高明区（云浮市新兴）方向的分岔口，单向年均车流量约为1900多万车次，该处标志标线、提示牌由道路业主单位按《道路标志标线》国标设置，经过验收合格后投入使用。据统计，“电子警察”启用后，该路段交通事故总数由上一年的85宗下降至39宗，同比下降54.1%；事故受伤人数由13人减少至3人，同比下降76.9%，对预防、减少事故发挥了重要作用。

梳理交警的公告，会发现几个值得思考的数据和对应问题：

第一，全年1900万辆车，平均每天辆车，要从4车道驶入6车道，车道是平均对称分配的，等于从2+2车道变成3+3车道；第一个问题就是，日均辆车的路，到底需要几条车道？车流量对两个方向是均等的吗？

一条车道1900辆车一小时，是交通工程师应掌握的基本数据概念，这里两个方向，都是2对3的对等分配，其技术合理性的依据是什么？这么多车道，在很短的距离内完成车道变化，选择难度自然会增加，驾驶任务负荷会急速放大。所以，首先要思考的是，这条路在设计道路断面时，考虑过设计这么多车道的必要性吗？对其经济合理性与技术合理性，做过哪些评估呢？

这些问题也许没有答案。但有一个基本常识是，2车道进3车道，从通行能力上说，有很大疑问，除非前面接下来有一条做辅助减速车道，否则基本是浪费了。而且，在匝道位置，突然加宽车道，这是鼓励提速还是降速呢？

第二，该路段安装监控前，一年出了85宗事故，加装监控和增加车道实线后，下降到39宗。什么概念呢？安装监控后，这里平均一个月还会发生3.25宗事故，接近每周一宗；违章（潜在事故诱发行为）平均每天490起！从这组数据能看出，交警初衷是好的，降低事故的措施起了作用，但除了执法手段外，面对仍高企不下的违章率，在管理方面，有没有相应的意识和对应的激励机制，让大家省察个中原因呢？

第三，交警公告已提出，这段路的标志标线设计，是符合规范并验收合格的。这是否意味着，每天有近500个不合格的驾驶人经过这里呢？为什么这些驾驶人一路遵纪守法，到这里就违章了？ 在符合规范的前提下，有没有什么激励机制，让设计人员仔细斟酌，而不是简单抄规范呢？再深一步，在制定规范时，想没想过设计工作所需的灵活性、对优化设计的宽容度和激励机制问题呢？

接下来，再看看交警官微上提供的优化对策：在交警部门的积极协调下，业主单位即日起对该路段标志标线集中进行优化改进：

1.在该处现有的实线右侧增划虚线，使右侧车辆可以变道往江门方向行驶。

2.在该岔口远端处施划地面文字标识，在3公里处增设龙门架设置分道提示标志和地面文字标识。

3.在临近岔口的2公里、1公里、500米处的地面增加施划文字标识以及分道提示标志，清晰指引车辆往相应方向行驶。

4.在临近路口前1公里处解除货车靠右行驶管制措施，便于货车提前变道。

上述这些措施正确吗？表面看，都是应该做的。但面对一个问题如此之多的路段，媒体曝光后短短几天，就快速做出工程调整，其专业性是否有评价流程？交通工程设计的价值和意义是怎样的？

具体来说，有关部门盯着这段路做简单调整时，有具体的流量特征数据调查和道路通行能力评估吗？如果不系统评估车道分配的合理性，而是简单遵循对称美原则，一分为二，仅调整车道上的操作点位置和接近操作点的告知位置和告知频率，对应改善空间会有多大？原来变道操作带来的事故风险，被添加实线和监控强行抑制住了，现在又把一个方向的换道改成虚线，在原来高风险位置，再次允许车辆向一个方向换道，是对原来错误的驾驶决策开个口子吗？其技术逻辑和合理性在什么地方呢？

文章来源：《中国设备工程》 网址: http://www.zgsbgc.cn/zonghexinwen/2021/0417/1412.html